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隨著電動(dòng)汽車近年來(lái)在國(guó)內(nèi)的普及，傳統(tǒng)“充電”模式較長(zhǎng)的耗時(shí)，給不少車主帶來(lái)“里程焦慮”。“換電”模式的出現(xiàn)大幅度改善了這類問(wèn)題。
同時(shí)，“換電”也讓商用車、輕卡、重卡在其應(yīng)用中更節(jié)能高效。在強(qiáng)烈的用戶訴求及“碳中和”等政策的引領(lǐng)下，“十四五”期間國(guó)內(nèi)換電站的建設(shè)有望迎來(lái)爆發(fā)。
從目前觸及的應(yīng)用中，可以看到其使用傳感器的共性，SICK的光電、接近、激光測(cè)距、3D視覺(jué)、安全產(chǎn)品等都收到了較大的需求。我們將這些應(yīng)用記錄成如下手冊(cè)與大家分享：
乘用車換電站傳感器應(yīng)用
換電過(guò)程到位檢測(cè)
- 車輛到位檢測(cè)
- 電池到位檢測(cè)
- 取放機(jī)構(gòu)到位檢測(cè)
- 電池冷卻液液位檢測(cè)
- 換電站內(nèi)部雨水位置檢測(cè)
技術(shù)難點(diǎn)
• 潮濕氣候下車輛帶著泥水進(jìn)站，保護(hù)等級(jí)低的接近傳感器不耐用（推薦IMB，IP68/IP69K）。
• 寒冷地區(qū)存在-20~-30℃的工作環(huán)境，不耐寒的接近傳感器無(wú)法正常長(zhǎng)期工作。（推薦IMB，使用溫度至-40℃）
• 電池外殼可能存在鋁制材料，對(duì)接近傳感器而言檢測(cè)距離出現(xiàn)巨大衰減導(dǎo)致檢測(cè)不穩(wěn)定。（推薦IMR，衰減系數(shù)為1）
• 動(dòng)力電池冷卻系統(tǒng)采用熱管理模式來(lái)調(diào)節(jié)自身溫度。溫度低時(shí)提供熱量，電池溫度高時(shí)冷卻。以此提高動(dòng)力電池的性能。因此對(duì)冷卻液的檢測(cè)與控制顯得重要（推薦LFP，可以連續(xù)性檢測(cè)冷卻液液位并給到開(kāi)關(guān)信號(hào)，精度可達(dá)5mm）
• 換電站長(zhǎng)期在室外工作，會(huì)有雨水累積�？梢酝ㄟ^(guò)檢測(cè)換電站內(nèi)部雨水液位高低進(jìn)而控制是否需要排出雨水（推薦CFP和GRF18S，適用于連續(xù)性液位檢測(cè)和點(diǎn)式液位檢測(cè)）。
車輛進(jìn)出安全防護(hù)
- 安全防護(hù)
- 反饋防護(hù)門和底部滑板開(kāi)合情況
- 換電站/電池倉(cāng)出入口防護(hù)
技術(shù)難點(diǎn)
• 須確保機(jī)構(gòu)正確到位，從而安全執(zhí)行下一步機(jī)構(gòu)操作
• 須防止司機(jī)中途下車導(dǎo)致事故、防止人員或動(dòng)物誤闖換電站導(dǎo)致事故
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