一種基于再生蓄電池做儲能緩沖的經(jīng)濟型電動車充電站方案。
一、前言
2009年3月20日，國務院辦公廳公布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中提出，未來三年“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”。提出縣級以上城市人民政府要制定規(guī)劃，優(yōu)先在城市公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網(wǎng)絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。
誰掌握了電動汽車的能源供給誰就掌握了電動汽車的未來。
二、市場現(xiàn)狀
（一）、電動自行車、低端電動汽車發(fā)展迅速
目前的電動車以電動自行車、電動三輪車和低端的電動汽車為主，也有部分試運行的高端電動公交車，前者是社會自然需求的結果，后者是政策支持的結果。這些電動車基本都是滿足短程出行或運輸?shù)男枰潆姽ぷ骰旧隙际怯墒褂谜咦约航鉀Q。
電動自行車的快速發(fā)展反映了廣大國民強烈改善交通工具的強烈意愿，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽車（含電動汽車）必然為成為廣大國民的首選交通工具。
（二）、高端電動汽車的產業(yè)化進程正催嗎揚鞭，預計將在2010年上半年形成批量電動汽車上市能力
由于電動汽車在節(jié)能減排方面的現(xiàn)實需要和化石能源面臨枯竭的中遠期狀況，國內外的許多汽車廠在積極研究和推廣電動汽車，而中國能源結構和環(huán)境治理方面的壓力更是促動近期的汽車產業(yè)結構調整政策。政策一出，萬馬奔騰，僅僅幾個月時間就有逾百家的企業(yè)上馬電動汽車項目。目前已有比亞迪、奇瑞、眾泰等十幾個電動汽車廠生產出電動汽車，其它廠家也將在2009年底或2010年初集中推出電動汽車產品。
國家發(fā)展汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃的電動汽車基本是指能夠進行遠途運行的電動轎車和電動大巴車。此類電動汽車具有充電后行駛里程長，和具有能夠進行快速充電的能力。
（三）、電動汽車市場發(fā)展需要充電站支持
新型電動汽車的蓄電池組容量較大（小型車普遍采用鋰電池），充滿電所需的功率較大，尤其是快速充電時所需的瞬時功率單車達到數(shù)百千瓦，家庭、單位和一般電網(wǎng)難以承受。必須鋪設專業(yè)電纜建設專業(yè)充電站。
如果沒有專業(yè)快速充電站的支持，僅僅依靠家庭充電是不能滿足出行和運輸需要的，同時，中國大多數(shù)家庭也不具備充電的條件（電力和車位）。因而，只有建設了一定數(shù)量充電站，才會有電動汽車的市場。
（四）、商業(yè)型高端電動汽車充電站尚未出現(xiàn)
電動汽車充電站具有的快速充電功能會給常規(guī)電網(wǎng)帶來巨大干擾，因而必須建設專用充電網(wǎng)絡才能實現(xiàn)充電站計劃。目前只有國家電網(wǎng)具備充電站建站能力。但充電站的專用電網(wǎng)和專用場地耗資巨大，且難以收回投資，因而引不起建站企業(yè)的興趣。
在國家提供資金的情況下，目前只有少數(shù)供內部（公交為主）使用的樣板型充電站，而用于為商業(yè)型電動汽車提供快速充電的商用充電站尚未出現(xiàn)。
三、市場前景分析
（一）、中國交通必定是電動汽車的天下
1、我國的能源結構決定了我國必須優(yōu)先發(fā)展電動汽車
世界石油資源在40年后就將枯竭，我國是極度貧油國，每年花大量資金購買石油，并且隨著人民生活水平的提高，機動車的增加速度近年更是列于世界前列。進入我國的絕大部分石油都被汽車燒掉了，石油燃料不僅成為國內頭號污染源，而且也成為威及我國國家安全的戰(zhàn)略要害所在。盡快推行已電動汽車為主的新能源車輛，在節(jié)能減排和能源安全方面具有極為重要的意義。
2、我國工業(yè)產業(yè)結構適合發(fā)展電動汽車
汽車工業(yè)是西方的重要基礎和支柱工業(yè)，歷史悠久，產業(yè)先進，市場成熟。我國的汽車工業(yè)與之差距巨大，趕超十分困難，而電動汽車領域則差距不大，同時我們獨有巨大的市場，西方國家雖然也在積極研究電動汽車相關技術，但并不會大力推行電動汽車市場，因為那將會使他們的基礎與支柱工業(yè)面臨崩潰。而我們本就基礎薄弱，船小掉頭快！發(fā)展電動汽車工業(yè)不僅損失小，而且通過市場的調節(jié)，會迅速在電動汽車工業(yè)建設方面超越西方國家。并通過電動汽車工業(yè)帶動整個國民經(jīng)濟快速向前發(fā)展。
（二）、電動汽車發(fā)展離不開充電站
就像飛機離不開飛機場一樣，電動汽車也離不開充電站，中國家庭的車位和電力只能起到部分補充電動汽車電力，電動汽車要想自由的行駛，必須要依靠能夠進行快速充電且星羅棋布的專用充電站。
（三）、充電站將會遍地開花，全面超越加油站
電力比汽油要便于儲運和使用的多，幾乎可以進入到任何需要的地方，這就為充電站的建設提供了極大的方便：不一定需要專用的場地，任何能夠停車的地方幾乎都能夠建設充電站，充電站的方式也極為靈活，可以是簡易充電樁，也可以是大型充電站，既可以在有條件的專用及公共車庫（位）充電站，又可以在停車場、購物中心、有車位的路邊和便道等。
我國目前在獲得電能的資源方面不僅豐富（煤炭儲量大、水能儲量世界第一），而且還有來源更為廣闊、更加清潔的可以轉為電能的核能、風能、太陽能等新能源。
電能必將取代化石能源，電動汽車成為未來交通工具的主流，而為電動汽車提供能源保障的充電站也必將會遍地開花，全面超越加油站。
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1、國家電網(wǎng)充電站方案企業(yè)投資高，無回報，難以大規(guī)模建造。
如果直接采用電網(wǎng)直接充電的方法，為避免快速充電的瞬時電能對常規(guī)電網(wǎng)的沖擊，必須采用專業(yè)電網(wǎng)方案。（除少數(shù)大型公交公司等單位外，一般單位沒有如此大的富裕電力），建站后在電動汽車普及之前，電力設備利用率很低。同時，由于需要調整發(fā)電、變電設施、鋪設專用電纜，耗資巨大，鋪設專用架空電纜每公里就需投資數(shù)百萬元以上，充電站設施和場地也必須一步到位。不能建設簡易“充電樁”，因而僅建站場地至少3000-5000㎡。
中心城市的全面鋪網(wǎng)，從發(fā)電廠建設、變電站改造到基干線纜的鋪架，至少要數(shù)十億的資金投入，而上百座數(shù)千平方的建站場地更是難以獲取。
國家電網(wǎng)充電站方案，因受制于專用充電電纜，要么不建，要么就大投入，不適合循序漸進，無法應對尚未發(fā)育但又必須支持的電動汽車市場。
而且就經(jīng)營而言，由于投資巨大，在前30年內，充電收入連償還投入資金的利息都不夠。不僅不能獲得效益，而且還將新增巨大的利息債務。
如按初期投資建站100座（充電站太少，無法吸引電動汽車用戶），總投資150億元計，每年的利息至少要6億元，而初期（前15年）按平均服務10萬輛電動汽車，每年的充電收入不過3.65億元，還不夠償還利息！如果電動汽車數(shù)量增大時，充電站的數(shù)量也必須建的更多，投資也更大，虧損就越大。
國家充電站方案建部分供電動公交等內部使用的充電站還可以，但要在全國耗資上萬億元大規(guī)模建商業(yè)充電站是難以實施的。
比較接近的方案是等國家電網(wǎng)智能化改造后，可解決部分專用電網(wǎng)的建設，也可分散建站，減輕專用場地的壓力，但依然要部分考慮基層線網(wǎng)和建站用地，同時，國家電網(wǎng)智能化改造的投資將更為巨大，時間也將更長。無法應對初期電動汽車市場
2、更換蓄電池方案難以實施
有人提出采用集中更換電池的方案，表面上似乎快捷一些，仔細研究就會發(fā)現(xiàn)，此方案更為不可行。
首先，依舊存在場地的問題。如每天更換數(shù)百組蓄電池（僅為加油站服務車輛的幾分之一），則存放蓄電池的空間將達數(shù)百平方米，加上多臺電動車的作業(yè)空間，充電設備間，辦公空間，公用服務空間、出入空間等，至少每個更換站也得2000平方米以上。
其次、是電池所有權與管理問題。蓄電池的品牌、性能、新舊等各車型都不相同，如蓄電池所有權歸用戶，即由用戶個人先行購買蓄電池，再統(tǒng)一交換使用是不能被接受的，只能組建蓄電池管理公司統(tǒng)一購置蓄電池供電動汽車用戶使用，這樣，風險全部由管理公司承擔了，換出去的新電池可能被損壞了（如長期擱置過放電，人為惡意更換電池等）就會給管理公司造成巨大損失（每組蓄電池價值數(shù)萬元），
第三、容易形成蓄電池的壟斷經(jīng)營。由于只有通過蓄電池管理公司才能進入電動車市場，蓄電池管理公司將對蓄電池廠家形成獨家采購權，由于電池的后繼服務等連續(xù)事項，老電池廠不易退出，新電池廠也不易進來，不利于電池廠家公平競爭，也不利于電池產業(yè)技術的提高。
第四、電池安裝標準化問題。現(xiàn)在國內外超過百家電動汽車廠，數(shù)百個品種的開發(fā)工作如火如荼，而電池安裝標準并沒有統(tǒng)一的意思，也不可能統(tǒng)一。每個車型的電池種類、充電電壓、容量、體積、形狀、車內的預留位置等都不可能相同，也必定不能相同。面對諸多不同的電動車，電池管理公司是無法為其準備并更換電池的。（只有按要求特制的車輛可以實現(xiàn)，如公交專線電動車等）
第五、蓄電池的更換時機問題，電動車用戶不能等蓄電池的電量用光了再換，假如某一款蓄電池標準容量下可跑200公里，今天剛換的電池跑了80公里，明天如計劃跑130公里，那么就得提前換電池。甚至計劃跑110公里也得換電池，用戶得留有余量，否則萬一拋錨在路上怎么辦呢。這是天天都要遇到的，由于不能隨時補充電，在許多情況下，在車載蓄電池還剩有半數(shù)電量的情況下就得提前更換電池。這無疑為蓄電池的更換造成雙向巨大麻煩。
第六、更換過程的安全問題，也是本方案最難以實施的問題。電動車蓄電池少則二、三百公斤，中則五、六百公斤，重則數(shù)千公斤（公交車等大型車輛）。蓄電池從車上取出，并不是簡單的抽拉方式，轎車的電池一般都裝在前后兩面，打開車蓋時，蓄電池基本都是固定在專門托架上，窄小的空間不便于自動設備搬運。尤其是其間電路密布，稍不注意就會傷到電路或電池。另外重達數(shù)百公斤的蓄電池一般都是分散固定安裝的，僅拆裝固定螺栓不僅工作量大，而且存在巨大的安裝隱患，數(shù)百次的安裝，只要有一次安裝不牢，就可能出現(xiàn)重大安全事故（蓄電池的松動或脫落可能造成電纜的開路或短路，輕則拋錨路上，重則引起火災）。
而電池兩極連線的反復拆裝更是危險重重，起火的風險不僅僅是在安裝過程中，行駛過程中接頭松動、脫落更是會“輕則拋錨路上，重則引起火災”。
充滿電的蓄電池具有極大的能量，電池短路的危險不小于一顆炸彈，盡管動力蓄電池的性能有了很大提高，但電池短路是所有電池安全規(guī)定中絕對禁止的。非電動汽車廠專業(yè)安裝人員或專業(yè)維修人員是不能隨意拆裝電動車蓄電池的。
由某一地的蓄電池管理公司的工作人員大量頻繁的拆裝蓄電池是不能通過電動車蓄電池安全使用規(guī)定的，也不會得到電動車廠的同意。況且，如此沉重且規(guī)格不一的電動車蓄電池的拆裝也絕不是僅僅三、五分鐘就能完成的，所占場地和更換時間可能還要大于快速充電方式。
總之，集中更換電動車電池不僅存在極大的安全隱患，時間長、占地大、而且面對電動汽車和蓄電池的實際情況，在經(jīng)營管理上也無法實現(xiàn)。
3、箱式電動汽車快速充電站介紹
“箱式電動汽車快速充電站”采用“再生蓄電池”做儲能與緩沖，平時用普通電網(wǎng)小功率為蓄電池充電，為電動汽車充電時則由蓄電池提供瞬時強大充電電流，滿足10分鐘基本充滿的需要（充電時間由電動汽車蓄電池受電能力而定）。
“箱式電動汽車快速充電站”中采用“再生蓄電池”是電動汽車充電站的關鍵所在，營運中基本沒有使用損耗（再生蓄電池折舊費用為零，充電的損耗小于谷底電價折扣）。廢舊蓄電池的來源極為廣闊，僅通信基站每年報廢的蓄電池就足以支持成千上萬座標準的“箱式電動汽車快速充電站”。（用新蓄電池儲能經(jīng)濟上不可取，新蓄電池的折舊費用將使充電電價達到6元以上/KWh）
它完全解決了國家電網(wǎng)充電站方案中兩大瓶頸：專用電網(wǎng)和專用場地問題！
解決了瞬時充電干擾的問題，可以使用普通電網(wǎng)的電力進行充電（普通電網(wǎng)只向儲能蓄電池作小電流充電，必要時由儲能蓄電池向電動汽車進行快速充電）。
解決了充電站專用場地問題，由于不依靠專用電網(wǎng)，充電站的位置和規(guī)模都可任意選擇，建站資金大大減少。只用不到國家電網(wǎng)方案1個充電站的資金就可建造上百個本項目充電站。非常適合電動汽車初期市場對充電站的需求：“小站多點，平時不多用，走到哪都能充”。
四、本項目特點
（一）、投資小。不用專用電網(wǎng)和專用場地，僅需站內設施，幾十萬元即可建一座小型充電站。投資不到國家電網(wǎng)充電站投資的百分之一。充電收益將為投資者來豐厚的回報。同時，也將會極大的促進我國電動汽車的普及，形成良性循環(huán)。
（二）、建站位置任意可選，幾十KW的電力隨處可有，不需專用電網(wǎng)，不需專用場地，不用被動等待，投資靈活、小資金撬動大市場！可在城市街道、停車場、社區(qū)、單位、購物中心、私人車位、高速公路、旅游場所等任何地方建站，甚至可租用路邊門店建站（充電樁）。尤其是高速和遠郊社區(qū)，本項目更是顯現(xiàn)出獨一無二的優(yōu)勢(使用太陽能電池和風能發(fā)電更加符合節(jié)能環(huán)保的概念和邊緣地區(qū)的需要)。
(三)、任何單位和個人都可建網(wǎng)，不受行業(yè)限制，極易吸納社會資金發(fā)展電動汽車充電站。
（四）、可充分利用夜間用電低谷時為蓄電池蓄電，既增加收益又有利于平衡電網(wǎng)。
（五）、處理廢舊鉛酸蓄電池所造成的環(huán)境污染極大，延長鉛酸蓄電池的使用壽命，本身就具有巨大的社會效益�！霸偕铍姵仉妱榆嚦潆娬尽敝械脑偕铍姵�，采用廢舊蓄電池經(jīng)專用設備修復而成，修復成本較低。廢舊蓄電池是按重量收購的，而在使用后“真正報廢的蓄電池”售出時也按重量原價售出，分文未少，沒有任何使用損耗。
（六）、生命期長：不僅近期具有唯一性，即使國家電網(wǎng)智能化改造完成后，本項目也將保持一定的優(yōu)勢。在可以預見的未來，本項目都會為投資者帶來巨大的回報。
五、投資與回報
（一）、充電站基本結構：本項目充電站由1、初級一次側充電機（為再生儲能蓄電池充電）、2、儲能蓄電池、3、次級快速充電機（為電動汽車充電）、4、再生蓄電池檢修機、5、計費控制系統(tǒng)、6、線纜配電系統(tǒng)、7、機房組成。
（二）、投資費用：單站直接投資81萬元，100座充電站總投資8100萬元即可覆蓋一座大型城市，不到國家電網(wǎng)充電站的一座充電站的費用。
（三）、投資計劃：本充電站可建成標準機房形式（5.85x2.23x2.15㎡），哪里需要就拖到哪里，可分批建設，也可組建以中心城市為中心的充電站群。
（四）、投資回報：
1、進軍國家重大基礎建設領域，可獲國家資金、政策支持：
一般國家重大基礎建設，民用經(jīng)濟很難介入，而在電動汽車快速充電站方面國家沒有很好的投資辦法（國家電網(wǎng)方案投資無收益），在國家大力發(fā)展電動汽車的最近幾年里，近百家電動汽車廠陸續(xù)投產，急需推向市場，國家手握巨額補助款，急需引導用戶購買電動汽車以推動我國電動汽車工業(yè)的發(fā)展。本項目解決了電動汽車進入市場的唯一瓶頸，為國家新能源計劃作出重大貢獻，可獲得政府政策與資金的雙重支持。投資企業(yè)借以同政府建立關系，為公司進一步發(fā)展壯大打下堅實基礎。
2、充電站直接充電收益：?
本充電站基本建成后，第一年為示范宣傳年，電動汽車會逐步進入市場，由于其他城市沒有普及電動汽車充電站，眾多電動汽車企業(yè)的電動汽車只能拼命擠入擁有大量本充電站的示范城市，示范城市的電動汽車數(shù)量會迅速增加，隨著電動汽車的大量上市，可根據(jù)情況適當增加充電站數(shù)量。
即每座充電站的服務電動汽車數(shù)量在180-250輛（包含停駛天數(shù)和在家慢速充電等），正常每天充電60輛時的年靜收益約為33.3萬元，約2年半可收回投資。
本充電站的電力輸入在20-80KW，充電車輛少時，可充分利用夜間用電低谷時為蓄電池蓄能，服務車輛多時可適當增加電網(wǎng)輸入功率即可增加每日充電車輛。
由于只有商用快速充電站的數(shù)量到一定的普及程度，才會吸引國民購買電動汽車的積極性，因而根據(jù)城市大小，初期可分三種投資規(guī)模。
①超大型城市（輻射200Km）的首批充電站數(shù)量至少要達到100座，中后期可與周邊城市聯(lián)網(wǎng)，按250輛電動汽車配置一座本型充電站既可。
按投資100座充電站計算，總投資為8100萬，服務車輛2萬輛左右。每年純收益為3335萬元，約2年半可收回投資。收回投資后，由于電動汽車逐年增多，每年的收益還會繼續(xù)增多（僅僅適當增加輸入功率，即可增加10-30%的服務能力）。
②省會級大城市的首批充電站數(shù)量至少要達到60座，中后期按250輛配置一座本型充電站既可。
按投資60座充電站計算，總投資為4860萬元，服務車輛1.2萬輛左右。每年純收益為2000萬元左右，約2年半可收回投資。收回投資后，由于電動汽車逐年增多，每年的收益還會繼續(xù)增多（僅僅適當增加輸入功率，即可增加10-30%的服務能力）。
③中小城市的首批充電站數(shù)量至少要達到30座，中后期按250輛配置一座本型充電站既可。
按投資30座充電站計算，總投資為2430萬元，服務車輛6千輛左右。每年純收益為1000萬元左右，約2年半可收回投資。收回投資后，由于電動汽車逐年增多，每年的收益還會繼續(xù)增多（僅僅適當增加輸入功率，即可增加10-30%的服務能力）。
在重大基礎建設領域，本項目的投資回報率是很高的。并且此投資不與其他部門有商業(yè)沖突，解決市場難點，符合國家支持的產業(yè)政策，具有收益期限長，且收益越來越大的特點。
3、電動汽車廠的共建費
重大基礎建設投資，可以收取電動汽車廠家的共建費（像機場建設費一樣），本充電站經(jīng)營完全是企業(yè)行為，前期投資較大，完全可以邀請電動汽車廠家共同投資建站，由于沒有其他形式的充電站，越來越多的電動汽車不能上市，智能極力擠入擁有本充電站群的示范城市里，只有這樣，才能提早獲得檢驗汽車性能，提早吸引公眾眼球，提早步入領先發(fā)展的機會，前期的巨額研發(fā)投資才有機會獲得豐厚回報。
只有向本充電站投資公司繳納了共建費“贊助費”的電動汽車廠才能進入本充電站優(yōu)惠服務會員網(wǎng)絡。而其他沒有繳納共建費的電動汽車由于充電價格等因素基本不會被用戶接受。從而面臨淘汰。
因而，多數(shù)會電動汽車在判斷不能在等待的情況下會積極繳納“共建費”的。
�。壳埃S多電動汽車廠還把充電站的希望建立在國家電網(wǎng)身上，殊不知國家電網(wǎng)也是企業(yè)，也要過股東負責，講究投資收益�。�
第1年電動車廠上路費（全價）：1千萬元/0-1千車；計劃3家廠共5千車總計可收入5千萬元“共建費”。
第2年電動車廠上路費（半價）：5百萬元/0-1千車；計劃10家廠共2萬車總計可收入1億元“共建費”
六、投資與合作方式
(一)、投資地方充電站建設，根據(jù)投資能力，可分期或一次投資到位，也可進行先期投資，形成氣候時在招資擴站。一般城市先期投資5-10個充電站即可達到充分吸引眼球的作用，在現(xiàn)場演示的情況下，可加快投資機構、政府和民間資金的進入。
(二)、入股合作，共同開發(fā)全國充電站市場。由于能源關系，再加上國家新能源扶持政策，電動汽車今后必定會大規(guī)模進入百姓家，電動汽車快速充電站必定會遍地開花。本形式的快速充電站每站可為200量電動汽車提供服務，5-10年后國內電動汽車的將超過200萬輛，需要1萬座以上的快速充電站，遠期需求將達數(shù)萬座以上。
七、充電站的建站計劃
（一）、城市分布
1、直轄市以市區(qū)含環(huán)路共100座，其中主城區(qū)為主（50座左右），各郊縣為輔（共40座左右），及連接公路、風景名勝等（10座左右）。
2、省會城市共60座，市區(qū)為主（30座左右），郊縣和臨近城市為輔（20座左右），及連接公路、風景名勝等（10座左右）。
（二）、選址分布：
1、中心城區(qū)重點選擇較大的停車場，停車場各地都有，充電站經(jīng)營者只需繳納一定的停車占地費既可，雙方利益均有保證，最為雙方接受。
2、其次為大型購物中心，充電時不用被動等待，順便進場購物，增加消費是購物中心歡迎的事，也可繳納一定占地費，更是雙方滿意的事。
以上城區(qū)最難解決的場地問題由于采用本充電站方式，便迎刃而解了。
3、經(jīng)政府有關部門批準的輔路或郊區(qū)有停車位路邊地帶也是必選地。由于本形式的充電站占地小，非常適合車輛不多但又必須設點的地方，有專用場地更好，沒有也不要緊，幾乎所有的城市都有經(jīng)批準設置的路邊停車位置，只為兩輛車充電時也占用不了太多的地方，如電動汽車較多時�？呻S時在附近其他地方補充放上幾座充電站即可，非常方便。
（三）、遠郊公路和旅游名勝也應少量放置，本充電站小電流蓄能，大電流充電的方式，可使本形式充電站放置在任何需要的地方，甚至是臨時設置！普通市電，風能發(fā)電，太陽能發(fā)電，甚至是燃油發(fā)電均能使用！
（四）、建站時間
1、首批一期30-50站6個月，具有完整的充電站機房，能夠為需要充電的電動汽車進行快速充電，建設期間培訓管理隊伍
2、二批二期50-70站6個月，具有完整的充電站機房，和完善充電管理網(wǎng)絡，充電站位置和經(jīng)營情況通過網(wǎng)絡可以查詢，可以實現(xiàn)預約充電，電價浮動等靈活經(jīng)營。
（五）、后續(xù)充電樁計劃
有了快速充電站支撐，購車戶其他充電方式也會逐漸被開發(fā)出來，如充電樁的補充作用會顯得越來越重要，充電樁只提供交流供電，用戶使用車載充電器進行慢速充電，統(tǒng)一計量收費。充電樁投資很�。◣浊г�，可以廣泛進入小區(qū)，單位、辦公樓等一切能夠停車的場所！
八、總論
“箱式電動汽車快速充電站”不可比擬的優(yōu)勢就是不需專用電網(wǎng)，不需專用大型場地，投資小、建站快。符合電動汽車市場“小站多點”使用需求。對我國電動汽車初期市場具有極大的推進作用。當然對“箱式電動汽車快速充電站”的合作方也會帶來巨大經(jīng)濟效益。
“箱式電動汽車快速充電站”較之國家電網(wǎng)方案、更換電池方案，是目前唯一可行的正收益投資項目，符合國家節(jié)能減排和汽車工業(yè)發(fā)展計劃。必將為投資者帶來豐厚的回報。
九、“箱式電動汽車快速充電站”基本參數(shù)：
1、輸入功率：三相380VAC，10-100KW。
2、輸出電壓1：30-80V,10-200A，可為48V-60V鉛酸蓄電池和鋰離子等低速電動汽車進行快速充電。
3、輸出電壓2：280-400V,10-600A，可為280V-400V鋰離子和鉛酸蓄電池等高速電動汽車、電動客車等進行快速充電，充電電流根據(jù)電動汽車要求調控。
4、輸出路數(shù)：2路快速充電接口�？赏瑫r為2輛電動汽車快速充電，10分鐘充電50-70%。
5、備有多種充電接口，也可為用戶改制快充接口。 6、數(shù)顯電量、金額、單價、充電電流、蓄電池電壓等充電參數(shù)，智能充電保護等功能。內設值班辦公室，供雨天和夜間值班用。
十、附注：
注1：一輛普通電動轎車，在充電站進行10分鐘快速充電時所需要的瞬時功率約為180KW（310V.120Ah，10分鐘充70%），5輛車同時充電約需900KW電力。考慮到大型的電動汽車充電和必要的功率余量，每座電動汽車充電站至少需要1200KW的電力供應。目前常規(guī)電網(wǎng)無法承受。每個城市少則需要數(shù)十個電動汽車充電站，多則需要數(shù)百個電動汽車充電站，如要普及充電站則整個電網(wǎng)都要改造，在電動汽車還沒有普及的情況下，這項工作任誰也難以下決策，只能隨著電動車的發(fā)展而慢慢解決。而即使搞幾個樣板電動汽車充電站，如果遠離變電站，光架空電纜一項每公里就蓄數(shù)百萬元資金，除非政府硬性安排計劃，否則地方電力企業(yè)根本不會愿意投資。
注2：再生蓄電池介紹，傳統(tǒng)鉛酸蓄電池達不到使用要求時一般都按報廢處理，送蓄電池分解廠處理，外殼粉碎后當再生塑料使用，內芯中的固體部分（主要為鉛板）則經(jīng)焚燒冶煉爐提煉金屬鉛，提煉過程中會有部分劇毒含鉛煙氣排入大氣，液體部分（主要為稀硫酸）較正規(guī)的分解廠集中無害化處理，不正規(guī)的分解廠則任意排放，污染十分嚴重。經(jīng)多年研究發(fā)現(xiàn)，許多報廢的蓄電池并沒有完全損壞，而是極板鈍化了（硫酸鹽化），表現(xiàn)為充不進電也放不出電。如果用專用的蓄電池修復設備和針對性方法，是可以起死回生的。將報廢的蓄電池經(jīng)分揀、活化、修復、檢測合格的蓄電池稱之為“再生蓄電池”。再生蓄電池原料是廢舊蓄電池，使用后的廢品也是廢舊蓄電池，按重量收購，再按重量售出，分文未少，白用一個周期。除有部分維護費外，沒有折舊費。
新電池的折舊費巨大，100萬元購進的新蓄電池，不到一年（約200-300個深循環(huán)）就基本報廢，屬老年型報廢，無修復價值，僅剩約30余萬的廢品價值。而大型備用電源系統(tǒng)中蓄電池組（如通信基站、計算機房、電控中心等），很少有深放電循環(huán)，基本沒出過大力，目前用戶對其報廢時，基本屬于青年型疾病，很有修復價值。）
注3、鉛酸蓄電池修復技術是近年才正式發(fā)展起來的一門新行業(yè)，目前只有少數(shù)小型企業(yè)從事電動自行車用蓄電池的設備和技術開發(fā)。而本項目發(fā)明人翟東波先生早在上世紀九十年代就從事鉛酸蓄電池修復技術研究，在2006年時就開始專致于工業(yè)UPS蓄電池組（閥控式鉛酸蓄電池）的修復技術和設備的開發(fā)，歷時十余年艱苦努力，獲取大量獨家修復技術。蓄電池的生命與人類有相似之處，天天高強度勞作，生命不會長，而天天躺在床上不活動，也就廢了。還要知冷知熱（最好有空調和溫度補償），不能撐著（過充）也不能餓著（欠充）否則就會生病，不一樣的是人生病了人自己會第一知道，也會主動找醫(yī)生看。而蓄電池病了，誰也不知道，也沒有醫(yī)生醫(yī)治，只能報廢、實在可惜！
北京京華高科機電科技有限公司不僅產生了首批鉛酸蓄電池醫(yī)生，還生產專業(yè)的醫(yī)療設備“金博士系列蓄電池修復儀”，設備可以仿，醫(yī)生不能仿！誰擁有了與“箱式電動汽車快速充電站”合作機會，誰的電動汽車春天就要到來了。
附錄
關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知
財建[2009]6號
北京市、遼寧省、吉林省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、山東省、湖北省、湖南省、廣東省、重慶市、云南省財政廳（局）、科技廳（委）：
根據(jù)國務院關于“節(jié)能減排”、“加強節(jié)油節(jié)電工作”和“著力突破制約產業(yè)轉型升級的重要關鍵技術，精心培育一批戰(zhàn)略性產業(yè)”戰(zhàn)略決策精神，為擴大汽車消費，加快汽車產業(yè)結構調整，推動節(jié)能與新能源汽車產業(yè)化，財政部、科技部決定，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補助。其中，中央財政重點對購置節(jié)能與新能源汽車給予補助，地方財政重點對相關配套設施建設及維護保養(yǎng)給予補助。為加強財政資金管理，提高資金使用效益，我們制定了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，現(xiàn)印發(fā)給你們，請遵照執(zhí)行。
為保證試點工作的順利進行，各試點�。ㄊ校┴斦块T要會同科技主管部門等切實加強組織領導，依據(jù)本通知及財政部、科技部有關文件規(guī)定，抓緊制定節(jié)能與新能源汽車示范推廣實施方案報財政部、科技部。同時，試點城市要跟蹤節(jié)能與新能源汽車示范運行情況，定期將實際節(jié)能效果、財政補助資金安排使用情況以及試點工作中發(fā)現(xiàn)的問題函告財政部、科技部。
附件：節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法
財政部 科技部
二〇〇九年一月二十三日
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