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   2009年，世界金融危機開始逐漸進(jìn)入恢復(fù)期。在這次危急中，很多跨國公司自顧不暇，它們開始"緊衣縮食"，有的甚至"壯士斷腕"。這一現(xiàn)象在飛機制造業(yè)尤為明顯，8月5日歐洲空中客車公司（下稱空客）和美國波音公司（下稱波音）接連發(fā)布的同期數(shù)據(jù)顯示，空客和波音兩家公司正在遭遇著前所未有的壓力。

  截至7月31日，空客2009年新增飛機訂單達(dá)到140架，但其中有22架飛機訂單被取消，其凈增訂單只有118架，而在2008年同期，空客新增飛機訂單為711架。這并不是一個特例，實際上飛機老牌制造商波音情況更為尷尬，根據(jù)其提供的最新數(shù)據(jù)，截至8月4日，波音公司總計接到129架飛機訂單，但有89架飛機遭遇退訂，其飛機凈增訂單數(shù)僅為40架。

       這一現(xiàn)象的直接結(jié)果就是中國企業(yè)接到了要求飛機部件延期交付的要求，作為這兩家公司在東亞重要的制造工廠，波音、空客早已習(xí)慣于給中國航空制造業(yè)下訂單分散自己的壓力。但這次事實發(fā)展卻和兩家公司的戰(zhàn)略思路背道而馳，中國航空工業(yè)正希望借此時機凝聚力量，并最終和波音與空客站到同一個平臺上。

   2009年11月2日，西安飛機國際航空制造股份有限公司（下稱西飛國際）發(fā)布公告：擬采用非公開發(fā)行股票方式收購中航飛機有限責(zé)任公司下屬企業(yè)飛機業(yè)務(wù)的相關(guān)資產(chǎn)。熟悉這一行業(yè)的人都知道，這正是中航工業(yè)開始資本整合的關(guān)鍵一步。

  西飛重組，中國軍工"最后的晚餐"

   實際上，西飛國際重組之所以受到市場各方關(guān)注，是因為上一次軍工企業(yè)的大規(guī)模資產(chǎn)注入熱潮正是由它引起的。

   2008年年初，中國證監(jiān)會正式批準(zhǔn)了西飛國際非公開發(fā)行的申請，根據(jù)西飛國際的定向增發(fā)方案，大量的軍工資產(chǎn)被注入到西飛國際這個上市平臺中來，它包括民用飛機研發(fā)、飛機技術(shù)服務(wù)、除特殊型號軍機的總裝、軍機調(diào)整試飛外的飛機生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)、飛機用戶支援、飛機改裝維修業(yè)務(wù)以及飛機生產(chǎn)技術(shù)裝備、設(shè)備維修、飛機生產(chǎn)所需輔助生產(chǎn)系統(tǒng)的相關(guān)資產(chǎn)和負(fù)債。至此，西飛集團(tuán)注入上市公司西飛國際的飛機制造業(yè)務(wù)既包括有軍機，也包含民機，只是將涉及到軍事秘密的特殊型號軍機總裝剝離在外。

   "這表示在資本市場上，西飛國際真正能代表西飛集團(tuán)了。"一位靠近西飛的業(yè)內(nèi)人士如是說。由于種種歷史原因，西飛在1997年上市時僅分離出部分民機部件和非航空制造加工產(chǎn)品上市，上市公司代表性明顯不足，甚至在當(dāng)時來看最終還有被邊緣化的危險。但通過定向增發(fā)，西飛集團(tuán)的主要業(yè)務(wù)如：軍機、新舟60等飛機零件制造、部裝、總裝和ARJ21飛機零件制造、部裝等資產(chǎn)皆被注入西飛國際，基本實現(xiàn)了西飛集團(tuán)飛機制造業(yè)務(wù)的整體上市。"這實際上是為下一步中航飛機上市奠定了基礎(chǔ)，只有先實現(xiàn)西飛集團(tuán)整體上市，才能再開始中航飛機的注資上市，這兩步絕不能并成一步，這一方面是在試探各方面的反映，另一方面也只有如此才能更多地融到資金。"

   對于整體上市后的西飛國際這個平臺，一貫出言謹(jǐn)慎的飛機制造公司高層也難以掩飾對它的喜愛，中航飛機總經(jīng)理胡曉峰在中航工業(yè)媒體日談及西飛國際時說："這是一個很好的上市平臺。"11月2日，西飛國際發(fā)布公告稱，公司正在籌劃重大資產(chǎn)重組事項，股票自當(dāng)日起開始停牌，停牌時間不超過30日。對此，胡曉峰并沒有進(jìn)行掩飾："西飛國際停牌主要原因是正籌劃將中航飛機的資產(chǎn)注入到上市公司西飛國際，從而實現(xiàn)中航飛機的整體上市，這一工作有望在明年一季度全部完成。"對這樣直接的回答，市場人士猜測可能中航工業(yè)的整合重組"晚宴"已經(jīng)開始了。

   1993年，時任美國國防部次長的威廉·J·佩里在一次國防工業(yè)主管參加的晚宴上發(fā)表演說，公開鼓勵合并。此后不久，美國國防部對軍備訂單進(jìn)行調(diào)整，使得當(dāng)時的50個主要軍工供應(yīng)商迅速合并，到2002年已經(jīng)形成5個高度集中的跨軍種、跨平臺的主承包商，它們分別是波音、洛克希德·馬丁、諾斯羅普·格魯門、雷神和通用動力。相對于美國的軍工合并，西歐軍工企業(yè)相對應(yīng)也進(jìn)行了大規(guī)模兼并重組活動，并大多在各國內(nèi)部形成了高度集約的重點企業(yè)局面，并由此形成了歐洲超級大集團(tuán)。而追根溯源，這個影響深遠(yuǎn)的著名晚宴被西方世界軍工行業(yè)稱之為"最后的晚餐"。

   與之相對應(yīng)，在2007年末國防科工委出臺了《軍工企業(yè)股份制改造實施暫行辦法》和《中介機構(gòu)參與軍工企事業(yè)單位改制上市管理暫行規(guī)定》兩份文件，軍工企業(yè)的整體上市被允許，這意味著，資產(chǎn)注入后這些企業(yè)的軍工資產(chǎn)將被股權(quán)化。但是各大軍工大企業(yè)都在觀望，在等待看別人的整體上市結(jié)果，而西飛國際正是國防科工委批準(zhǔn)試點的首家注入軍品整機業(yè)務(wù)的上市公司。

   逆勢擴張的奧秘

  2008年3月，中國正式宣布將進(jìn)入大飛機制造領(lǐng)域。其后不久，中國一航和二航重新合并成立中國航空工業(yè)集團(tuán)公司（下稱中航工業(yè)）。在這之前，美國的著名戰(zhàn)略理論家、美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心（CSIS）高級研究員愛德華·勒特韋克（Edward Luttwak）曾在一次接受采訪時說："飛機制造業(yè)是奢侈的、賠錢的行業(yè)。不論是軍用還是民用飛機，都離不開政府補貼。一個國家和公司在考慮是否投資民用飛機時，必須三思而行，不要花冤枉錢。"這句話后來被很多航空業(yè)的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是一種威脅，但這確實也是飛機制造業(yè)的現(xiàn)實。

   世界航空工業(yè)經(jīng)常是反復(fù)無常的，難以預(yù)料的發(fā)展會毀掉最為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽?zhàn)略計劃。一個今年充滿希望的飛機概念，可能在明年就被這一行業(yè)不斷變化的需求變得毫無用處。在西方飛機制造業(yè)中，有這樣一句格言：長期預(yù)測就是預(yù)測后天。但即使這樣，各大航空公司還是大膽預(yù)測著中國的需求：根據(jù)空客的預(yù)測，中國到2025年所需飛機的數(shù)量和金額將僅次于美國，位居全球第二位，到時中國共需大型飛機2929架，價值3490億美元；而波音的預(yù)言更為樂觀，它認(rèn)為，中國到時將需要3770架大飛機，價值4000億美元。

   不管是3490億還是4000億，這都是一塊頗能打動人心的市場蛋糕。最為主要的是，這份蛋糕的主要"吃客"只有兩家公司--中國商用飛機有限責(zé)任公司（以下簡稱"中國商飛"）與中航工業(yè)。相對于在航空工業(yè)根基深厚的中航工業(yè)，2008年才另起爐灶的中國商飛只能算是一個徹底的"外來戶"。根據(jù)中國政府最初的劃分，中國商飛將負(fù)責(zé)大飛機項目的設(shè)計、總裝、銷售和售后業(yè)務(wù)，而中航工業(yè)下的中航飛機將承接商飛的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，完成部件加工制造，主攻制造環(huán)節(jié)。

   但實際上，事實卻并不像當(dāng)初想的那樣完美。由于高油價、經(jīng)濟危機等多方面因素，航空業(yè)作為直接受害者，收入呈現(xiàn)迅速下降態(tài)勢，在這樣的情況下，包括中國在內(nèi)的所有航空公司已經(jīng)開始開源節(jié)流，縮減訂單。為什么大飛機項目的兩大受益者要在這樣的航空"寒冬"逆勢擴張呢？是因為"寒冬"正是飛機制造業(yè)最佳的擴張時機。

   一位參與大飛機立項的人士告訴記者，現(xiàn)在大飛機面臨著四大困難：第一，中國商飛和中航工業(yè)一直在對大飛機的核心項目進(jìn)行爭奪，以期從中獲取市場份額中利潤最大的那部分；第二，波音與空客等老牌飛機制造企業(yè)并不想再給自己培養(yǎng)個競爭對手，而對于航空核心技術(shù)的掌握，中國還有很長一段路要走。現(xiàn)在正是航空業(yè)最為寒冷的時候，空客與波音自顧不暇，甚至在歐洲打起了官司，這時正是對中國航空業(yè)影響最小的時候；第三，大家都希望大飛機項目在10年后拿出樣機，并在2020年左右進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，而根據(jù)中國商飛的C919披露出的消息，C919計劃2014年年底首飛，2016年取得適航證并交付用戶，這對于前20年幾乎陷于停滯的大飛機項目來說，時間尤為緊迫；第四，先期資金投入不足，對于大飛機這樣一個大項目來說，資金缺口很大，而這個缺口補齊的最重要的方法，就在市場，也就是上市融資，而如果要融資，現(xiàn)在正在復(fù)蘇的資本市場正是最好的運作平臺。

   如此一看，中航工業(yè)在寒冷的市場環(huán)境中逆勢擴張似乎得到了解釋。

   霸王卸甲，中航工業(yè)先做強

   中航工業(yè)的"欲望"有多大，林左鳴的答案是，2009年營業(yè)收入2000億，2017年營業(yè)收入達(dá)到一萬億。對于這個數(shù)字，業(yè)內(nèi)人士并不懷疑，"這就像立了軍令狀"。但實際上，根據(jù)2009年中航工業(yè)公布的公司財務(wù)報告，實現(xiàn)這樣的目標(biāo)困難重重。2009年第一季度，中航工業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入271.94億元，同比增長1.79%，但中航工業(yè)的整體經(jīng)濟效益出現(xiàn)下滑，第一季度累計虧損1.98億元，同比增虧1.61億元。面對這樣的狀況，即使是行業(yè)外的也知道常規(guī)手段肯定難以達(dá)到一萬億。

   林左鳴的想法是，用資本打通中航工業(yè)的"任督二脈"。一航和二航合并以后，中航工業(yè)旗下有200多家企業(yè)，21家上市公司（A股18家，H股3家），在這么多的子公司甚至孫公司中，主營業(yè)務(wù)重疊，關(guān)聯(lián)交易混亂等問題比比皆是，如果想要由大做強，進(jìn)入世界級公司的陣營，整合勢在必行。而這也恰恰是林左鳴擅長的，外界很多人知道林左鳴是因為"殲十"戰(zhàn)斗機而成功，但在內(nèi)部林左鳴出名卻是因為他任沈陽黎明航空發(fā)動機集團(tuán)公司總經(jīng)理時所用的"空手套白狼"的資本運作和虛擬經(jīng)濟的經(jīng)濟學(xué)著作《看不見的心》。

   正是由于熟悉這一原因，中航工業(yè)很可能仿制波音公司的資本之路。1934年9月4日，波音公司股票以每股7美元的價格在紐約股票交易所掛牌交易。其后的幾十年間，波音在資本市場的運作就從未停止過。行業(yè)衰退時，波音通過資本平臺融資度過危局；行業(yè)擴張時，波音通過資本平臺進(jìn)行整合并購，并最終通過這一平臺的幫助回歸到了更高水平的全價值鏈經(jīng)營。也正是因為這樣，在"最后的晚餐"之后，波音才能在美國國防部的推動下進(jìn)行了一系列頻繁且復(fù)雜的資本并購重組，成就航空業(yè)的霸主地位。而中國要加入世界市場的競爭，現(xiàn)在能夠借鑒的最好模式就是波音的這條資本之路。

   資本市場是最好的試金石。在林左鳴看來，"從提供產(chǎn)品的競爭變?yōu)樘峁﹥r值的競爭，實際上也是通過集成和價值鏈紐帶的連接而實現(xiàn)的壟斷競爭格局的過程。"而現(xiàn)在中航工業(yè)要進(jìn)行的正是一次梳理價值紐帶的過程。為此，中航工業(yè)在它的兩大重點領(lǐng)域汽車制造和飛機制造采用了兩種整合手法，在重組汽車板塊業(yè)務(wù)上中航工業(yè)決定聯(lián)姻中國兵器裝備集團(tuán)進(jìn)行汽車體系的整合，自己專注于航空業(yè)務(wù)整合。"這實在是一種無奈之舉，但不能不說這是唯一正確的選擇。"一位不愿透露姓名的行業(yè)分析師說。

   在中航工業(yè)的體系中，汽車制造以前被寄予厚望，中航工業(yè)的副總經(jīng)理譚瑞松就曾公開表態(tài)，集團(tuán)將同步規(guī)劃航空、汽車兩大主業(yè)，并在政策、資金等方面向汽車產(chǎn)業(yè)傾斜。但實際上，中航工業(yè)旗下的汽車業(yè)務(wù)大多是當(dāng)年在航空行業(yè)低迷時為了"糊口"而發(fā)展的副業(yè)，這些資產(chǎn)大多零散而且虧損嚴(yán)重。從世界既做汽車又做飛機的公司上看，日本的三菱、瑞典的薩博和英國的羅爾斯·羅伊斯（勞斯萊斯）等無一不是在航空業(yè)中影響甚小，而現(xiàn)在卸掉重甲專注于航空制造的中航工業(yè)因此會更讓人期待。

   不過這也并非是一件容易的事情，截至去年末，中航工業(yè)集團(tuán)總資產(chǎn)3145億元。上市公司的資產(chǎn)總額共計960億元。根據(jù)中航工業(yè)的到2013年爭取將集團(tuán)80%以上的資產(chǎn)注入上市公司，資產(chǎn)規(guī)模達(dá)2400億元的提法，在未來4年中，中航工業(yè)平均每年將向上市公司注入近400億元，其資本運作的復(fù)雜程度可想而知。

   目前，有媒體披露中航集團(tuán)有意圖把好資產(chǎn)注入中航科工，然后中航科工(2357.HK)通過增發(fā)募集資金，購買A股公司的股份，通過這樣運作使A股公司有錢來做大做強。這確實在香港市場有先例可循，如阿里巴巴香港上市后，募集的資金就可以在A股有所投資。但無論運作手段如何，中航工業(yè)必會依據(jù)板塊注入進(jìn)行操作。據(jù)了解，中航工業(yè)現(xiàn)有的防務(wù)、運輸機、發(fā)動機、直升機、機載設(shè)備與系統(tǒng)、通用飛機等板塊已日漸明晰，各大板塊的上市公司也已開始進(jìn)行整體上市的運作。在整合后中航工業(yè)希望達(dá)到使結(jié)構(gòu)更加合理、主業(yè)更加突出、資源得到有效利用的全價值產(chǎn)業(yè)鏈，并借此分享到大飛機甚至軍工整合的最大蛋糕。

   這就像之前林左鳴所堅信的，在整個價值鏈里，機體制造會得到80%的份額。