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   編者語：我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。京津城際鐵路通車運營是近年來繼青藏鐵路之后，我國鐵路建設史上的又一座里程碑。  

   8月1日，我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。這條高速鐵路全長120公里，列車最高運行時速350公里，北京至天津間30分鐘到達。京津城際鐵路把北京和天津兩大城市連為一體，為廣大旅客提供了安全、快捷、舒適、經(jīng)濟的運輸服務。它的通車運營不僅對搞好北京奧運會的運輸務具有重要意義，對促進以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展具有重要作用，而且為京滬高速鐵路等客運專線建設提供了示范和極為寶貴的經(jīng)驗。可以說，京津城際鐵路通車運營是近年來繼青藏鐵路之后，我國鐵路建設史上的又一座里程碑。  

　　第一，京津城際鐵路通車運營是黨中央、國務院對鐵路發(fā)展高度重視的結果。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國務院從落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎設施、國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要作用。要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認清使命，抓住鐵路建設的黃金機遇期，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設小康社會，加快推進社會主義現(xiàn)代化作出新的更大貢獻。胡總書記的重要指示既為我們指明了工作方向，也為我們加快發(fā)展鐵路提供了強大動力。  

　　2004年1月，溫家寶總理主持召開的國務院第34次常務會議批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是我國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定到2020年我國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，其中時速200公里及以上的客運專線達到1.2萬公里以上，京津城際鐵路被列入其中。2007年10月，國務院第195次常務會議批準了《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，把到2020年我國鐵路營業(yè)里程增加到12萬公里以上。黨中央、國務院繪就了我國鐵路發(fā)展的宏偉藍圖。正是按照這一藍圖，一大批鐵路建設項目相繼開工，京津城際鐵路項目得以順利實施。  

　　建設像京津城際鐵路這樣的高速鐵路不僅要有高標準的線路基礎設施，還必須要有高質量的高速列車。自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了“引進先進技術、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的重大方針，為我國鐵路通過引進消化吸收再創(chuàng)新，加速技術裝備現(xiàn)代化奠定了基礎。按照這一方針，幾年來，我們以鐵道部為主導，把全國鐵路市場集中起來，形成一個拳頭，低成本引進了先進的動車組和大功率機車技術，掌握了關鍵技術，建立了自己的技術平臺，實現(xiàn)了先進動車組和大功率機車在國內企業(yè)的設計制造。在京津城際鐵路上奔馳的時速350公里的動車組列車，就是具有完全自主知識產(chǎn)權、由我國企業(yè)制造的產(chǎn)品。

第二，京津城際鐵路通車運營是改革開放30年來我國綜合國力顯著增強的縮影。與普通鐵路相比，高速鐵路建設需要較多的資金。如果沒有改革開放以來國家綜合實力的大幅度提升，沒有雄厚的物質基礎，大規(guī)模建設高速鐵路，包括京津城際鐵路是不可想象的。 

　　高速鐵路是高新技術的系統(tǒng)集成，高速鐵路的建設和運營反映了一個國家的科技實力。隨著改革開放的深入，我國鐵路部門對世界高速鐵路技術進行了全面深入的跟蹤研究，組織國內科研院所、高校和各方面專家對高速鐵路重大技術問題進行全面攻關。短短幾年，我國高速鐵路的工程建設技術、機車車輛裝備設計制造技術、列車運行控制技術等方面取得了歷史性突破。在此基礎上，經(jīng)過不斷創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時速350公里高速鐵路成套技術，建立了具有完全自主知識產(chǎn)權的中國高速鐵路技術平臺，從而為三年時間實現(xiàn)京津城際鐵路通車運營提供了強有力的技術支撐。更令人欣喜的是，經(jīng)過三十年改革開放，我國冶金、機械、裝備制造、電子、信息等相關產(chǎn)業(yè)技術水平大幅度提升，為我國高速鐵路發(fā)展奠定了可靠的技術基礎，就拿動車組生產(chǎn)制造來說，動車組每節(jié)車廂有4萬多個零部件，產(chǎn)業(yè)鏈很長，85％在國內制造，跨及眾多行業(yè)和140多家企業(yè)。如果沒有這么多行業(yè)和企業(yè)的技術進步，京津城際鐵路通車運營是不可能的。 

　　第三，京津城際鐵路通車運營得益于京津兩市各級黨委政府和廣大人民群眾的大力支持。建設京津城際鐵路是北京市、天津市和鐵道部共同提出的，京津兩市黨政主要領導把京津城際鐵路作為推動兩市經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展的重大工程來抓。在線路總體設計、車站選址等方面，北京、天津兩市有關部門主動聽取鐵路部門和設計單位的建議，共同優(yōu)化選線和站址方案。 

　　京津城際鐵路工程占用土地0.67萬畝，由于線路處于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，人口稠密，管網(wǎng)密布，征地拆遷和管線遷改難度非常大。為加強對征地拆遷工作的領導，確保工程建設的需要，地方政府專門成立了相關工作指揮部，負責這項工作，使建設工期得到了可靠保證。沿線群眾對工程建設帶來的生產(chǎn)、生活不便也給予了充分的理解。 

　　為了把北京南站和天津站建成現(xiàn)代化的交通樞紐，京津兩市與鐵路部門對實現(xiàn)鐵路、地鐵、城市鐵路、公交車、出租車等各種交通方式的一體化，統(tǒng)籌協(xié)調，共同設計，共同施工，尤其是實施了車站周邊道路等市政配套設施建設，綠化美化了環(huán)境。 

　　第四，京津城際鐵路通車運營是鐵路投融資體制改革的成功嘗試。黨的十六大以來，鐵路部門加快投融資體制改革，2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》，確定了政府主導，多元化投資，市場化運作的投融資體制改革總體思路，全面開放了鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造、多元經(jīng)營等四大領域；2006年6月，進一步推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，明確提出大力吸引地方政府和境內外各類社會資金直接投資鐵路建設，積極引進戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項目直接融資比重。2003—2007年，鐵道部與31個省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設的戰(zhàn)略協(xié)議，新組建合資鐵路公司40余個。地方政府不僅承擔征地拆遷的主體責任，而且對鐵路建設的權益性投資達到4000多億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。京津城際鐵路建設就是在這種形勢下實施的。 

   京津城際鐵路有限責任公司作為項目建設單位，由北京鐵路局、北京市基礎設施投資有限責任公司、天津市基礎設施建設投資集團有限公司、中海石油基地集團有限責任公司分別作為鐵道部、北京市、天津市和中國海洋石油總公司的出資者代表共同出資設立，自主經(jīng)營、自負盈虧、自我還貸、自我發(fā)展，對京津城際鐵路工程的籌資、建設、經(jīng)營、管理及債務償還等全過程負責。因此，京津城際鐵路的通車運營，也是鐵路投融資改革取得的重大成果。 

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　　第五，京津城際鐵路通車運營是我國鐵路自主創(chuàng)新能力大幅度提升的重要標志。按照黨中央關于建設創(chuàng)新型國家的戰(zhàn)略部署，鐵路部門把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新緊密結合起來，充分發(fā)揮鐵道部的主導作用、企業(yè)的主體作用、科研院校的骨干和基礎作用，走出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創(chuàng)新之路。短短幾年時間，機車車輛裝備現(xiàn)代化取得重大進展，既有線提速技術躋身世界先進行列，高原鐵路技術創(chuàng)造世界一流水平，重載運輸技術達到世界先進水平，通信信號技術和信息化跨上新臺階，安全技術裝備水平大幅提升，鐵路技術創(chuàng)新碩果累累，京津城際鐵路就是鐵路技術創(chuàng)新成果的集中反映。 

　　正是一系列先進技術的應用，使得京津城際鐵路成為我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路，也標志著我國高速鐵路技術進入世界先進行列。 

　　第六，京津城際鐵路通車運營展示了鐵路節(jié)約環(huán)保的明顯優(yōu)勢。在各種交通方式中，鐵路運輸具有運量大、能耗低、占地省、有利環(huán)保等比較優(yōu)勢，是符合可持續(xù)發(fā)展要求的交通方式。京津城際鐵路充分展示了鐵路在節(jié)約與環(huán)保方面的優(yōu)勢。 

　　從節(jié)約土地看，京津城際鐵路大量采用“以橋代路”，橋梁長度占到線路總長的87%，不僅大大提高了線路基礎穩(wěn)固程度，有效減少了鐵路對沿線城鎮(zhèn)的切割，更重要的是節(jié)省了大量土地。據(jù)測算，與路基相比，采用橋梁每公里可節(jié)省土地44畝，僅“以橋代路”一項，京津城際鐵路就節(jié)約土地4590余畝。 

　　從節(jié)約能源看，北京南站、天津站均設計了超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做了透光處理，充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術，可以實現(xiàn)能源的梯級利用，該系統(tǒng)產(chǎn)生的年發(fā)電量，能滿足站房49％的用電負荷。北京南站還采用了太陽能光伏發(fā)電技術，充分利用了太陽能?！昂椭C號”CRH2和CRH3型動車組采用流線型車體和輕量化技術，重量比一般鐵路客車輕30%以上，降低能耗效果明顯。大致測算，CRH3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15千瓦，北京到天津人均耗電7.5度，是陸路運輸方式中最節(jié)省能源的。 

   從環(huán)境友好看，京津城際鐵路建設同步實施了橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施，既有效防止了水土流失，又綠化美化了沿線環(huán)境。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區(qū)等建筑，首次進行了“景觀設計”，力求與既有建筑和諧相融。安裝了聲屏障，有效降低了噪音污染。動車組列車采用電力牽引，沒有任何廢氣排放。列車全部安裝真空式集便裝置，實現(xiàn)了污物、污水集中收集和垃圾零排放。 

　　本世紀前20年是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期，也是鐵路發(fā)展的黃金機遇期。京津城際鐵路的通車運營，只是中國高速鐵路發(fā)展的一個開端。目前，我國已經(jīng)開工建設的客運專線和高速鐵路有7000余公里，即將開工建設的有近4000公里，這些客運專線和高速鐵路將在未來3—5年內建成投入使用。屆時，我國鐵路快速客運網(wǎng)將初步形成，人民群眾將獲得更加安全、經(jīng)濟、快捷、舒適的旅行服務，與其他鐵路項目相配套，發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)將展現(xiàn)在人們面前，鐵路“一票難求”、“一車難求”的狀況將從根本上得到解決。 


(作者為鐵道部部長 )