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   放眼全球擁有發(fā)達航空工業(yè)的國家，如今已沒有任何一個不是在通過國際合作的形式進行飛機制造，這其中當然包括在航空工業(yè)領(lǐng)域最領(lǐng)先的美國。從國際經(jīng)驗的角度來看，中國大型客機項目誕生之日起，就注定要與世界上航空工業(yè)發(fā)達的國家展開合作，而不應(yīng)該再采取封閉的模式。但選擇什么樣的國際合作形式，以及在哪些領(lǐng)域展開合作卻是個問題。 

　　國際合作方案不能沒有爭議 

　　中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心高級管理咨詢顧問黃毓敏介紹，目前航空工業(yè)采用的國際合作大體上分為四種形式： 

　　一種是轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，一般是指承包商承攬飛機制造商非核心的零部件制造合同，并根據(jù)合同收取費用。承包商不會得到所生產(chǎn)產(chǎn)品的相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)。目前，我國有很多航空設(shè)備制造企業(yè)通過這種形式的國際合作，承接波音和空客公司的部分民用飛機零部件生產(chǎn)。 

　　另一種是風(fēng)險合作，即合作雙方共同投資項目，共同承擔風(fēng)險。在2005年中國一航西安航空發(fā)動機集團有限公司與美國通用電氣公司簽署了一項發(fā)動機風(fēng)險和收益共享項目協(xié)議，這是中美航空業(yè)簽署的首個風(fēng)險合作協(xié)議。有消息指出，我國大型客機項目也希望在全球?qū)で箫L(fēng)險合作伙伴。 

　　另外兩種國際合作方式比較特殊：一種是多頭聯(lián)盟，即技術(shù)能力基本相當?shù)亩嗉移髽I(yè)聯(lián)合進行飛機設(shè)計和研發(fā)，空客采取的就是這一形式；一種是寡頭牽引，即由寡頭企業(yè)為主導(dǎo)進行飛機制造。寡頭企業(yè)抓住研發(fā)、市場營銷等價值鏈的高端，為自己創(chuàng)造超額利潤，波音是這一合作方式的代表。 

　　無論選擇哪種合作方式，在合作的深度與廣度上還存在著多層次的區(qū)別，因此世界航空業(yè)在關(guān)于怎樣進行國際合作的問題上，也沒有一套放之四海而皆準的法則。即便像波音這樣有著豐富國際合作經(jīng)驗的飛機制造商，其企業(yè)內(nèi)部也在這個問題上存在著爭議。黃毓敏說：“無論波音也好、空客也好，都不甘心把自己的關(guān)鍵技術(shù)、領(lǐng)先技術(shù)分包出去。但作為企業(yè)來說，會權(quán)衡內(nèi)部交易和外部交易的成本?！?nbsp;

　　波音787是這種爭議的典型代表，為了生產(chǎn)787所需的特殊復(fù)合材料以及適應(yīng)波音787的總裝，波音公司在自己的復(fù)合材料加工件的生產(chǎn)線上進行了改動，但受投入所限改動并不大。而在亞洲，作為波音公司復(fù)合材料惟一供應(yīng)商，一家日本公司卻為了這個項目投入了大量的財力進行廠房以及生產(chǎn)線的擴容和改造，日本也成為世界上為數(shù)不多的能夠完整制造復(fù)合材料的國家之一。這種復(fù)合材料的生產(chǎn)技術(shù)對于波音787來說已經(jīng)達到了核心技術(shù)的級別，美國政府也在質(zhì)疑美國的核心技術(shù)是不是通過國際合作轉(zhuǎn)給了日本。而對于波音公司來說，哪些技術(shù)可以外包，哪些技術(shù)應(yīng)該留在企業(yè)內(nèi)部的爭論仍將繼續(xù)下去。
再回過頭來看中國的大型客機項目，雖然ARJ—21支線客機積累了寶貴的國際合作經(jīng)驗，但在大型客機項目上我國不能苛求一個沒有爭議的國際合作方案，或者說根本就不存在一個沒有爭議的方案。國際合作將成為中國航空業(yè)一個爭論的話題，中國航空業(yè)必將在這樣的討論中不斷發(fā)展。 

　　不能完全否定市場換技術(shù) 

　　波音和空客一些大部件的制造目前仍保持在企業(yè)內(nèi)部進行，但總的趨勢是分包出去的部分越來越多。在波音777面市前，波音公司的外包量低于50％，而到787項目階段已達到60％～70％。作為企業(yè)更多權(quán)衡的是：同樣的產(chǎn)品，企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)與外包出去哪種方式對企業(yè)更有利。 

　　對于波音和空客來說，采取任何方式進行國際合作企業(yè)都處于絕對優(yōu)勢的地位，擁有很大的選擇空間。而對中國航空業(yè)來說，這樣的優(yōu)勢是不具備的。如果沒有足夠的資本和談判籌碼，就難以避免在國際合作中受制于人。 

　　“中國在國際合作中，也不是完全沒有籌碼，比如中國有強大的市場。據(jù)預(yù)測，到2020年我國需要新增干線飛機1600多架，波音的預(yù)測則達到2000多架。我國的市場不僅可以容納我國自己制造的飛機，還能容納其他國家的?！秉S毓敏說。 

　　以市場為談判籌碼多少有市場換技術(shù)的嫌疑。反思改革開放30年來的得失可以看出，市場換技術(shù)的能力是有限的，這點在我國航空業(yè)的發(fā)展中體現(xiàn)得更明顯。我國航空工業(yè)一直都在提倡市場換技術(shù)，但在核心技術(shù)面前，市場顯得沒有足夠的吸引力。因此，在大型客機項目啟動后，對市場換技術(shù)的質(zhì)疑聲蓋過了其他觀點的聲音。 

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　　黃毓敏認為，利用好國內(nèi)巨大的民機市場籌碼，對促進我國航空工業(yè)的發(fā)展還是有幫助的。比如天津為空客建立A320總裝線，我國航空業(yè)將在這條生產(chǎn)線上學(xué)到西方先進的生產(chǎn)經(jīng)驗和管理經(jīng)驗。而且，由于一些可以國產(chǎn)化的零部件會在國內(nèi)選購，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)會到天津空港集聚，從而給天津帶來產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。核心技術(shù)是買不來的，更是換不來的，只有靠我們自己，但也不能完全否定市場換技術(shù)的作用。 

　　競爭與合作并存 

　　另外一個可以利用的籌碼就是航空業(yè)發(fā)達國家之間的微妙關(guān)系。 

　　整個航空工業(yè)現(xiàn)在是一種競爭和合作的關(guān)系，而不是完全單純的競爭或者合作的關(guān)系。套用一句形容國際政治的名言來說，“沒有永遠的朋友，只有永遠的利益伙伴”。

　　對于世界上著名的飛機零部件生產(chǎn)商來說，很難找到一個比中國發(fā)展大型客機更好的消息。直接的影響當然是增加了訂單和收入，而更為重要的是可以提高企業(yè)在市場中的地位。因為，盡管這些生產(chǎn)商一直與波音和空客保持著合作的關(guān)系，但在以波音與空客兩大巨頭為主宰的國際市場當中，這些生產(chǎn)商擁有很小的話語權(quán)。他們也希望能夠出現(xiàn)一股新的力量，使自己在波音和空客之外多一個選擇，增加與波音和空客對話的籌碼。從這一角度來講，中國啟動大型客機項目正是這些飛機零部件生產(chǎn)商所希望看到的。 

   與中國一樣，俄羅斯也在發(fā)展民機工業(yè)，并成立了聯(lián)合飛機制造公司。為了能夠參與到空客的項目之中，聯(lián)合飛機制造公司還參股了歐洲宇航防務(wù)公司，但參股比例被限制在5％，不能超過這個比例。最后，俄羅斯在機體制造方面選擇與意大利合作，在發(fā)動機上與法國斯奈克瑪公司合作。 

　　盡管意大利是歐盟國家，擁有很強的機體結(jié)構(gòu)制造能力，但在空客的項目上，也只是一個機體結(jié)構(gòu)制造商，沒有獨立、完整的飛機制造工業(yè)。而俄羅斯有很龐大的軍機制造體系，但沒有西方的民機安全性、適航性的經(jīng)驗，兩者因此走到了一起。在發(fā)動機領(lǐng)域，雖然斯奈克瑪公司曾經(jīng)制造過世界上最出色的發(fā)動機，并一直和美國通用公司合作，但通用公司牢牢控制著核心技術(shù)，美國國會甚至出臺政策要求核心技術(shù)絕對不向斯奈克瑪公司開放。而俄羅斯在發(fā)動機制造上有很強的實力，最終俄羅斯和法國也走到了一起。 

　　中國和俄羅斯也可能因共同的目標而走到一起，但同時彼此也可能成為競爭對手。雖然俄羅斯是世界上國土面積最大的國家，但其對民機的需求比中國要小得多，約為中國的二分之一。所以俄羅斯也看好中國的市場，而其在飛機制造領(lǐng)域的優(yōu)勢也將為中國所青睞。 

　　理論上，中國和所有國家都有合作的可能性，但合作的深度和廣度則取決于政府間的談判。黃毓敏告訴中國工業(yè)報記者，航空工業(yè)的合作遠遠不只是兩家企業(yè)之間經(jīng)濟利益的談判，一定是經(jīng)濟、政治等多方面利益的權(quán)衡。 

　　自主創(chuàng)新的選擇 

　　我國大型客機項目與“兩彈一星”相比，在市場運作上雖然存在著很大的不同，但在強調(diào)自力更生、自主創(chuàng)新的問題上，卻被寄予了相同的期待。 

　　在當前國家綜合實力的支撐下，依靠自主創(chuàng)新，大型客機項目要取得成功必須要正視下面的問題：是關(guān)起門來自主創(chuàng)新，還是綜合利用國際上可以利用的人力、技術(shù)資源來自主創(chuàng)新？是回到以往的研究模式進行自主創(chuàng)新，還是以符合國際航空業(yè)發(fā)展規(guī)律的模式進行自主創(chuàng)新？

　　按照飛機制造業(yè)體系利潤分布微笑曲線：利潤最高點從設(shè)計階段開始，到原材料采購階段利潤出現(xiàn)下降，最低點在零部件制造階段，在總裝階段利潤又開始上升，到售后服務(wù)階段利潤再次達到最高點。我國發(fā)展大型客機在起步時期的定位，將著力在設(shè)計、總裝和售后服務(wù)體系等高利潤的環(huán)節(jié)建設(shè)上，而包括發(fā)動機在內(nèi)的子系統(tǒng)將采用國際上通行的主承包商和供應(yīng)商模式，與國際最知名的航空機載設(shè)備供應(yīng)商合作。 

　　事實上，像飛機發(fā)動機這樣最重要的環(huán)節(jié)，波音和空客都沒有自己生產(chǎn)，而是進行采購。與我國航空制造企業(yè)不同，波音與空客掌握著核心生產(chǎn)技術(shù)，具有生產(chǎn)能力，只是受成本影響，自己并不生產(chǎn)。由于在生產(chǎn)能力和核心技術(shù)上的優(yōu)勢，這兩家企業(yè)可以更好地控制分包商。即便如此，波音787項目還是因為供應(yīng)商零部件短缺而推遲交付。 
因此，我國大型客機項目在控制分包商的問題上也可能會遇到困難。以ARJ—21為例，ARJ—21支線客機采用的是國際合作模式，共有19個供應(yīng)商，基本采取風(fēng)險合作的形式，飛機分系統(tǒng)和分部件的研制都由供應(yīng)商來完成。但因為供應(yīng)商沒能按時交貨，ARJ—21的項目進程一度被迫推遲。 

　　黃毓敏認為，像航空工業(yè)這樣的戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)，雖然面臨很大的困難和挑戰(zhàn)，還應(yīng)該堅持做下去，這種決心也應(yīng)該早下?！白?，我們之間的差距就越來越?。徊蛔?，我們的差距就會越來越大?！秉S毓敏說。