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   編者語(yǔ)：目前，大飛機(jī)的主要制造商已浮出水面。中航二集團(tuán)旗下的陜飛集團(tuán)和哈飛集團(tuán)，以及中國(guó)一航旗下的西飛集團(tuán)、沈飛集團(tuán)和成飛集團(tuán)，并肩成為大飛機(jī)五大主制造商。

   2007年12月29日，溫家寶總理專(zhuān)程趕赴西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司考察，并和西飛人一起迎接2008年新年。溫總理指出，自主研制大飛機(jī)是中共中央、國(guó)務(wù)院做出的重大戰(zhàn)略決策，這意味著中國(guó)人要用自己的雙手和智慧制造出在世界上有競(jìng)爭(zhēng)力的大飛機(jī)。什么叫有競(jìng)爭(zhēng)力？就是要實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，并且達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)、舒適這三項(xiàng)重要目標(biāo)，在國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)上有競(jìng)爭(zhēng)力。溫總理所指的在世界上有競(jìng)爭(zhēng)力的大飛機(jī)，是指中國(guó)大飛機(jī)中的民用客機(jī)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)大飛機(jī)）。 
   我國(guó)要造什么樣的大飛機(jī)呢？業(yè)內(nèi)人士指出，我們首先要從大飛機(jī)的性質(zhì)、市場(chǎng)、機(jī)型、航程以及不是大支線客機(jī)等方面入手（詳見(jiàn)相關(guān)觀點(diǎn)）。而制造在世界上有競(jìng)爭(zhēng)力的大飛機(jī)的總方針，當(dāng)然要遵照溫總理指示，集中整合好大飛機(jī)研制生產(chǎn)資源，要靠國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力、科技創(chuàng)新、靠人才，靠每一個(gè)設(shè)計(jì)、制造人員的智慧和創(chuàng)造力。 
  安全系數(shù)大飛機(jī)項(xiàng)目首先要面對(duì)的問(wèn)題 
   專(zhuān)家指出，大飛機(jī)大油量、遠(yuǎn)航程的重點(diǎn)就是考慮了安全方面的因素，除此之外還應(yīng)考慮到以下幾個(gè)方面： 
   第一，機(jī)上設(shè)備要全面。目前，亞、非、拉和大洋洲的很多機(jī)場(chǎng)設(shè)施非常簡(jiǎn)陋，通信導(dǎo)航設(shè)備落后，甚至沒(méi)有備份，這就對(duì)飛機(jī)本身提出了很高的要求。在特殊情況下，駕駛員必須做好不依賴地面導(dǎo)航獨(dú)立降落的準(zhǔn)備，我國(guó)將制造的大飛機(jī)對(duì)此要有清醒的認(rèn)識(shí)。 
   第二，要易于操縱。鑒于亞、非、拉和大洋洲機(jī)場(chǎng)條件，大飛機(jī)不能追求全電操縱，一定要堅(jiān)持機(jī)電結(jié)合及兩套以上機(jī)械備份，同時(shí)要易于操縱。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是西方航空電子系統(tǒng)與俄式手工操縱系統(tǒng)的優(yōu)化。因此，這樣的大飛機(jī)不需要西方航空電子設(shè)備那么“洋”，也不能如俄式手工操縱系統(tǒng)那么“土”。 
   第三，大飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)要多考慮惡劣、極端環(huán)境。亞、非、拉和大洋洲地理環(huán)境不一、溫度多變，熱帶沙漠地區(qū)晝夜溫差很大，這也對(duì)飛機(jī)的疲勞強(qiáng)度、抗腐蝕、防雷擊等方面提出了很高要求。 
   第四，大飛機(jī)要采用國(guó)產(chǎn)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)。目前，雖然GPS全球定位系統(tǒng)是免費(fèi)的，但人們無(wú)法預(yù)測(cè)2020年情況是否會(huì)變化。所以，即使不出于自主研發(fā)的民族自豪感，僅僅出于經(jīng)濟(jì)和安全考慮，也應(yīng)該采用國(guó)產(chǎn)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)。據(jù)有關(guān)人士保守估計(jì)，到2018年北斗導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)將非常成熟，并早已產(chǎn)業(yè)化。 
   提高經(jīng)濟(jì)性參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的重要基礎(chǔ) 
   業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為，對(duì)于大飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，除發(fā)動(dòng)機(jī)省油外，以下幾個(gè)方面也非常重要： 
   一是自重不能太大。由于蘇聯(lián)的鑄鍛沖壓等基礎(chǔ)工藝不過(guò)關(guān)、加工工藝也比不上西方，飛機(jī)主要部件達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，因此只好采取加固的辦法，造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)效率低、耗油量大、運(yùn)載效率低等問(wèn)題。而歐美飛機(jī)的工藝雖好，但太注重經(jīng)濟(jì)性，給設(shè)計(jì)指標(biāo)留的余地很少，以至于用戶認(rèn)為歐美飛機(jī)不如蘇式飛機(jī)堅(jiān)固、皮實(shí)。因此，我國(guó)的大飛機(jī)除要靠先進(jìn)工藝以減輕機(jī)體重量大引起的效率低問(wèn)題外，還要大量采用復(fù)合材料以減輕機(jī)體重量，但不可冒進(jìn)。由于中國(guó)大飛機(jī)定位的主要市場(chǎng)是亞、非、拉和大洋洲，因此只要大飛機(jī)比歐美飛機(jī)便宜、比俄式飛機(jī)省油，就一定會(huì)找到自己的藍(lán)海。 
   二是要易于維護(hù)修理，而且維護(hù)修理費(fèi)用要便宜。蘇聯(lián)的飛機(jī)到目前還在第三世界國(guó)家大量使用的原因，就在于它易于維護(hù)且費(fèi)用便宜。因此，大飛機(jī)可以汲取蘇俄式飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，否則就可能高不成低不就而失去市場(chǎng)。 
   三是通用性好。亞、非、拉和大洋洲等國(guó)家的廉價(jià)航空公司多，大多只采購(gòu)一種飛機(jī)甚至一種機(jī)型，以降低成本。由于很多機(jī)場(chǎng)設(shè)施差、交通不便、航材備份少，這就要求大飛機(jī)的同一型號(hào)要易于拆卸更換，必要時(shí)可以拆卸一架或兩架飛機(jī)的部件來(lái)保證一架飛機(jī)起飛。 
   四是延續(xù)性要強(qiáng)。中國(guó)大飛機(jī)一定要有自己的特色，后續(xù)型號(hào)要有繼承性與延續(xù)性。否則，飛機(jī)后續(xù)型號(hào)不可能被航空公司所接受，因?yàn)檫@相當(dāng)于兩種飛機(jī)，維護(hù)成本將大大提高。 
   高性能發(fā)動(dòng)機(jī)大飛機(jī)項(xiàng)目必須面對(duì)的課題 
   不管是出于安全性還是經(jīng)濟(jì)性、舒適性，都必須解決發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)題。大推力、高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)大量運(yùn)用了復(fù)合材料或鈦合金空心寬弦葉片、整體葉盤(pán)、整體葉環(huán)、單晶葉片等先進(jìn)技術(shù)，是民用大型飛機(jī)的心臟。 
   在目前的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)上，由于基礎(chǔ)工藝不過(guò)關(guān)，俄式發(fā)動(dòng)機(jī)存在推力大、自重量大、油耗大、噪音大、壽命短、小毛病多等問(wèn)題，但發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)惡劣環(huán)境的適應(yīng)能力強(qiáng)，并且相對(duì)便宜、易于修理且維護(hù)費(fèi)用低。歐美發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然好，但非常昂貴又比較“嬌氣”，維護(hù)和修理費(fèi)用高。因此，中國(guó)大推力發(fā)動(dòng)機(jī)的性能應(yīng)介于俄式和歐美發(fā)動(dòng)機(jī)之間，比俄羅斯的要省油要輕巧，比歐美的要便宜和易于維護(hù)。 
   據(jù)報(bào)道，中國(guó)大推力發(fā)動(dòng)機(jī)正在研制，預(yù)計(jì)要到2023年才能出樣機(jī)。由于民用發(fā)動(dòng)機(jī)是高涵道比的，而軍用發(fā)動(dòng)機(jī)則是小涵道比的，且科研成果很難通用與轉(zhuǎn)化。專(zhuān)家指出，這是大飛機(jī)最大的不確定因素，也是困擾中國(guó)航空業(yè)多年的問(wèn)題。 
  揚(yáng)長(zhǎng)避短不宜盲目跟歐美比拼 
   首先，要多拼安全性少拼先進(jìn)性。飛機(jī)的第一要求是安全性，在確保安全的基礎(chǔ)上才能追求先進(jìn)，本末不可倒置。航空工業(yè)的發(fā)展史反復(fù)證明，最可靠的技術(shù)往往不是最先進(jìn)的，但最可靠的技術(shù)往往打敗最先進(jìn)的技術(shù)。另外，先進(jìn)技術(shù)也有一個(gè)效率與費(fèi)用比的問(wèn)題，并不是越先進(jìn)就越好，這方面的例子最典型的就是協(xié)和式飛機(jī)。 
   協(xié)和式飛機(jī)號(hào)稱(chēng)空中驕子和全球最安全的客機(jī)，研制經(jīng)費(fèi)高達(dá)340億美元，飛行時(shí)速高達(dá)2150公里，是世界上惟一投入商業(yè)運(yùn)行的超音速民航客機(jī)。以倫敦到紐約7100公里的飛行距離為例，波音和空中客車(chē)飛機(jī)需要6～7小時(shí)，而協(xié)和3小時(shí)就可到達(dá)，但票價(jià)高達(dá)9000美元。盡管如此，商賈貴族還是趨之若鶩。但2000年的第一次失事，就讓協(xié)和號(hào)一蹶不振，被迫于2003年退役。協(xié)和不可謂不先進(jìn)，但安全性和經(jīng)濟(jì)性顯然要比先進(jìn)性重要得多。 
   其次，要多拼可靠性少拼經(jīng)濟(jì)性。大飛機(jī)主要市場(chǎng)應(yīng)定位在亞、非、拉，這些地區(qū)的機(jī)場(chǎng)條件相對(duì)比較差，飛機(jī)的可靠性就非常重要。由于亞、非、拉的很多國(guó)家本身就是產(chǎn)油國(guó)，因此經(jīng)濟(jì)性并不是最重要的因素。 
   再次，要多拼性價(jià)比少拼舒適性。拼性價(jià)比就是說(shuō)我國(guó)的大飛機(jī)可能在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通過(guò)低廉的價(jià)格和高質(zhì)量的服務(wù)來(lái)彌補(bǔ)。在我國(guó)大飛機(jī)的目標(biāo)市場(chǎng)，這些地區(qū)目前的經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)，飛機(jī)的價(jià)格和服務(wù)費(fèi)用就非常重要。 
   少拼舒適性，就是指大飛機(jī)要盡量做得舒適一些，但不能盲目向波音、空客看齊。舒適與否并不僅僅與人機(jī)工程學(xué)有關(guān)，它與空氣動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)、噪音控制、座艙布局、操作控制技術(shù)、重量等密切相關(guān)。大飛機(jī)短時(shí)期內(nèi)不可能達(dá)到波音、空客的水準(zhǔn)，但可以在空氣動(dòng)力、裝飾、布局、噪音控制上多下功夫。 
   在世界的飛機(jī)發(fā)展史上，因?yàn)橹笜?biāo)過(guò)高而中途夭折的機(jī)型很多，必須引以為鑒。 
   國(guó)際合作大飛機(jī)項(xiàng)目要突破的難題 
   目前，在世界民用飛機(jī)市場(chǎng)上能夠獨(dú)立研制生產(chǎn)干線飛機(jī)的只有幾家，分別是波音、空客和俄羅斯的圖波列夫、伊柳申，以及烏克蘭的安東諾夫。加拿大龐巴迪雖有原生的干線飛機(jī)技術(shù)，但沒(méi)有實(shí)際生產(chǎn)干線客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，主要是在設(shè)計(jì)和航空電子系統(tǒng)方面。英國(guó)羅羅和美國(guó)普惠公司，是世界著名的航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家。 
   俄羅斯既有著名的圖波列夫和伊柳申等干線飛機(jī)生產(chǎn)廠家，又有著名的彼爾姆（原索洛維耶夫設(shè)計(jì)局）、庫(kù)茲涅佐夫等大推力航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家，在設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)等方面擁有大量成熟可靠的經(jīng)驗(yàn)。烏克蘭的安東諾夫公司這些年沒(méi)推出有影響的干線飛機(jī)，但有安—124和安—225的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，合作范圍應(yīng)是大型運(yùn)輸機(jī)領(lǐng)域。與巴西航空工業(yè)公司的合作應(yīng)該是在售后服務(wù)和市場(chǎng)推廣方面。 

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   雖然目前大飛機(jī)市場(chǎng)被雙寡頭壟斷，但業(yè)內(nèi)對(duì)中國(guó)大飛機(jī)打造品牌也充滿信心。因?yàn)?，品牌的核心是自主?chuàng)新和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是中國(guó)大飛機(jī)能否有持久生命力的保證。 
   雖然大飛機(jī)跟小汽車(chē)一樣，最終都是用于個(gè)人消費(fèi)的，但大飛機(jī)屬于一種投資類(lèi)商品，需要一套龐大復(fù)雜的系統(tǒng)來(lái)完成其運(yùn)行、服務(wù)、維修、保養(yǎng)。其銷(xiāo)售對(duì)象不針對(duì)個(gè)人，而是航空公司這個(gè)特定的客戶。航空公司出于逐利天性，會(huì)自動(dòng)把乘客感受和使用情況等反饋給飛機(jī)制造公司，以期望制造商提供盈利能力更強(qiáng)的飛機(jī)。 
   正因?yàn)樵谕顿Y類(lèi)產(chǎn)品銷(xiāo)售中，投資回報(bào)是第一位的，品牌作用相對(duì)淡化，所以大飛機(jī)創(chuàng)品牌反而容易一些。同時(shí)，業(yè)內(nèi)要對(duì)中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司這種機(jī)制體制充滿信心。 
  相關(guān)報(bào)道：大飛機(jī)技術(shù)方案論證啟動(dòng) 
   中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司籌備組近日要求中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國(guó)一航）和中國(guó)航空工業(yè)第二集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國(guó)二航）向所屬企事業(yè)單位進(jìn)行緊急動(dòng)員，全力支持中國(guó)商飛做好大型客機(jī)的技術(shù)方案論證工作。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，中國(guó)一航和中航二集團(tuán)已有近30家企事業(yè)單位約200位專(zhuān)家報(bào)名參加論證工作。 
   大飛機(jī)項(xiàng)目細(xì)節(jié)將確定 
   據(jù)介紹，這次的技術(shù)方案論證和大客機(jī)公司掛牌之前，交給國(guó)務(wù)院相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)的論證方案有著本質(zhì)的區(qū)別。 
   據(jù)介紹，此次論證實(shí)際上是大飛機(jī)項(xiàng)目的可行性論證，主要包括大飛機(jī)的總體技術(shù)方案、項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)型論證、產(chǎn)品客服配套、公司可用資源規(guī)劃，以及所需國(guó)家政策等多方面內(nèi)容。其中，總體技術(shù)方案主要是指飛機(jī)的頂層設(shè)計(jì)，即飛機(jī)大小、航程等；經(jīng)濟(jì)型論證主要包括項(xiàng)目的投入經(jīng)費(fèi)、盈虧平衡點(diǎn)、研發(fā)時(shí)間、生產(chǎn)交付能力、目標(biāo)市場(chǎng)、市場(chǎng)前景等；產(chǎn)品客服配套則是指圍繞大飛機(jī)的客戶支援、適航取證、配套途徑等；公司可用資源規(guī)劃是對(duì)公司人力資源、設(shè)備、廠房等資源進(jìn)行的規(guī)劃。 
   專(zhuān)家認(rèn)為，這個(gè)論證方案形成之后，將需要通過(guò)有關(guān)部門(mén)以及大客機(jī)公司董事會(huì)的批準(zhǔn)方可實(shí)施。而在論證工作結(jié)束之后，大飛機(jī)將啟動(dòng)預(yù)發(fā)展即初步的設(shè)計(jì)工作。據(jù)悉，按照一般情況，大飛機(jī)項(xiàng)目的技術(shù)論證方案將進(jìn)行半年左右。屆時(shí)，大飛機(jī)總體技術(shù)方案、經(jīng)濟(jì)性、項(xiàng)目盈虧、研發(fā)規(guī)劃、市場(chǎng)前景等多個(gè)方面細(xì)節(jié)將一一確定。 
   五大主要制造商浮出水面 
   目前，大飛機(jī)的主要制造商已浮出水面。中航二集團(tuán)旗下的陜飛集團(tuán)和哈飛集團(tuán)，以及中國(guó)一航旗下的西飛集團(tuán)、沈飛集團(tuán)和成飛集團(tuán)，并肩成為大飛機(jī)五大主制造商。 
   中航商用飛機(jī)有限公司前副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生指出，在ARJ21飛機(jī)項(xiàng)目的運(yùn)作過(guò)程中，中國(guó)首次以主承包商身份，在全球范圍內(nèi)通過(guò)招標(biāo)方式選擇能共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共同發(fā)展的供應(yīng)商。他預(yù)計(jì)，大飛機(jī)將繼續(xù)采取這種模式，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)這一部件，先期中國(guó)可能無(wú)法自行研制和生產(chǎn)。 
   周濟(jì)生說(shuō)：“由于國(guó)家在大飛機(jī)立項(xiàng)時(shí)提到堅(jiān)持體制機(jī)制創(chuàng)新，我們也希望民營(yíng)企業(yè)可以參與大型飛機(jī)的研制，發(fā)揮團(tuán)隊(duì)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，承擔(dān)或分享大型客機(jī)總體、氣動(dòng)和綜合集成等核心工程研發(fā)業(yè)務(wù)。” 
   周濟(jì)生現(xiàn)在是民營(yíng)廣東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司總經(jīng)理兼總設(shè)計(jì)師。如今，周濟(jì)生和他的同伴們通過(guò)公司老總投入的1500萬(wàn)元，完成了大飛機(jī)的第一輪總體方案設(shè)計(jì)，成為國(guó)內(nèi)第一家涉足大型民機(jī)總體設(shè)計(jì)的民營(yíng)企業(yè)。目前公司基本確定了兩套設(shè)計(jì)方案。其中一套是200～300座客機(jī)，雙通道布局，與波音767大小近似；另一套則是150～200座客機(jī)，單通道布局，大小與波音737及空客A320類(lèi)似。 
  相關(guān)觀點(diǎn):我們要造什么樣的大飛機(jī)？ 
   大飛機(jī)的性質(zhì)：民航通常所說(shuō)的干線客機(jī)，是指飛行于國(guó)內(nèi)大中城市和國(guó)際航線的客機(jī)，一般是130座以上，航程大于3000公里。200座以下的一般被稱(chēng)為小干線客機(jī)，200座以上被稱(chēng)為大中型干線客機(jī)。因此，大飛機(jī)屬于小干線客機(jī)，比支線客機(jī)技術(shù)含量要高得多，但只是大飛機(jī)的入門(mén)級(jí)水平。把大飛機(jī)定位于小干線飛機(jī)，避開(kāi)了大中型飛機(jī)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。 
   大飛機(jī)的市場(chǎng)：歐美市場(chǎng)是波音、空客的大本營(yíng)，早期歐美不可能給我國(guó)發(fā)適航證，所以大飛機(jī)在做大做強(qiáng)前也不能進(jìn)入。因此，大飛機(jī)應(yīng)定位于國(guó)內(nèi)和亞、非、拉及大洋洲國(guó)家。這些國(guó)家都不生產(chǎn)大飛機(jī)，雖然用歐美的適航證，但市場(chǎng)準(zhǔn)入遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有歐美嚴(yán)格。中國(guó)要造窮人坐得起的大飛機(jī)，這是一個(gè)非常廣闊的市場(chǎng)。 
   大飛機(jī)的機(jī)型：大飛機(jī)有兩種方案，一種是150座的單通道窄體客機(jī)，另一種是雙通道的200～300座寬體客機(jī)，但也還屬于小型寬體客機(jī)。由于中國(guó)目前并沒(méi)有掌握寬體客機(jī)合金材料的制造工藝，更不掌握大型寬體客機(jī)的制造原理、工藝裝備、生產(chǎn)流程。因此，制造單通道窄體客機(jī)是中國(guó)最現(xiàn)實(shí)、最穩(wěn)妥、最安全的選擇。目前，我國(guó)有“運(yùn)十”的全流程生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，以及與波音、空客長(zhǎng)期合作分包的經(jīng)驗(yàn)，因此具有一定的物質(zhì)基礎(chǔ)和技術(shù)人才。 
   大飛機(jī)的航程：對(duì)于民用客機(jī)而言，除了載客量最重要的就是航程。大飛機(jī)能飛多遠(yuǎn)，當(dāng)然與發(fā)動(dòng)機(jī)耗油量有關(guān)，也與機(jī)內(nèi)燃油量有關(guān)。由于亞、非、拉和大洋洲等國(guó)家的機(jī)場(chǎng)距離不一，短的只有幾百公里，長(zhǎng)的則在1000公里以上，一些還得經(jīng)第三地上下客。因此，用航程5000公里的大飛機(jī)執(zhí)行3000公里的航班，會(huì)讓乘客產(chǎn)生一種安全感，這與短途乘客喜歡坐干線飛機(jī)是一個(gè)道理。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看大飛機(jī)必須發(fā)展能執(zhí)行4000公里航班的遠(yuǎn)程型，以增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)然，這建立在大飛機(jī)基本型商業(yè)成功的基礎(chǔ)上。 
   大飛機(jī)不是大支線客機(jī)：如果大飛機(jī)與亞、非、拉國(guó)家使用的支線客機(jī)不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，有利于我國(guó)進(jìn)入這些地區(qū)的市場(chǎng)。支線飛機(jī)一般是50～110座，90座以上的被稱(chēng)為大支線客機(jī)。而110～130座是一個(gè)模糊地帶，被稱(chēng)為準(zhǔn)干線客機(jī)或干線客機(jī)，這個(gè)市場(chǎng)可謂哀鴻遍野、血流成河。VC—10、快帆、三叉戟、?？?00、龐巴迪C110和C130、印尼N2130都失敗了，成了支線客機(jī)制造廠家一道不可逾越的禁區(qū)。 
   目前，支線客機(jī)制造廠家主要是加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司（Embraer）兩家，占據(jù)了世界市場(chǎng)80%以上份額，生產(chǎn)型都在110座以下。我國(guó)的ARJ21—900支線客機(jī)也是105座，所以中國(guó)的小干線客機(jī)與亞、非、拉國(guó)家的大支線客機(jī)不存在沖突。 

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   相關(guān)評(píng)論：大飛機(jī)獲商業(yè)成功任重道遠(yuǎn) 
   衛(wèi)志民 
   20年后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)必將更加開(kāi)放，政府對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域國(guó)有企業(yè)的補(bǔ)貼、政策保護(hù)都將成為過(guò)眼煙云，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)也要和波音、空客飛機(jī)進(jìn)行公平的競(jìng)爭(zhēng)……國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)如何真正立足，需要我們今天充分考慮。 
   被稱(chēng)為大飛機(jī)公司的中國(guó)商用飛機(jī)有限公司5月11日在上海掛牌，注冊(cè)資本為190億元。在競(jìng)爭(zhēng)異常激烈、完全開(kāi)放的民用航空器市場(chǎng)中，這家政府投資設(shè)立的國(guó)有大飛機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)企業(yè)，將有怎樣的效率和前景引發(fā)諸多思考。 
   思考之一是，投資這一領(lǐng)域是為了賺錢(qián)還是為了要產(chǎn)品本身，是出于商業(yè)性考慮，還是出于政治性考慮？如果投資來(lái)自私人部門(mén)，它會(huì)權(quán)衡在不同領(lǐng)域進(jìn)行投資的回報(bào)率，然后進(jìn)入中長(zhǎng)期投資回報(bào)率最高的領(lǐng)域。 
   不論是否為了賺錢(qián)，投資者都要評(píng)估自己的投資能否取得技術(shù)上的成功。技術(shù)上的成功指的不是大飛機(jī)能夠飛上天，而是要有技術(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)力。技術(shù)方面的先進(jìn)性是產(chǎn)品能夠在商業(yè)上獲得成功的關(guān)鍵和基礎(chǔ)。大飛機(jī)是要參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的，鑒定專(zhuān)家的結(jié)論必須直面市場(chǎng)檢驗(yàn)。 
   思考之二是在技術(shù)上獲得成功，并不意味著能夠輕而易舉地在商業(yè)上也獲得成功。成功地將產(chǎn)品推銷(xiāo)給消費(fèi)者，在某種意義上比贏得技術(shù)上的成功更為困難。民用大飛機(jī)不是航天飛機(jī)，后者可以不考慮成本，不考慮銷(xiāo)售和盈利。即使最終能夠贏得消費(fèi)者，也不一定意味著能夠從中獲得合理的投資回報(bào)，例如作為法、英、德政府出資成立的政府項(xiàng)目，體現(xiàn)歐洲融合和團(tuán)結(jié)的歐洲空中客車(chē)公司，曾經(jīng)經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)25年的虧損，直到1995年才實(shí)現(xiàn)盈利。在2007年，盡管空客公司簽訂了1341架飛機(jī)的合同，超過(guò)了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音公司1144架的全球訂單總數(shù)，但卻虧損8.81億歐元。 
   思考之三是我國(guó)將來(lái)生產(chǎn)的大飛機(jī)一定是“聯(lián)合國(guó)”牌的，發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)需要向世界一流公司購(gòu)買(mǎi)，成本約占總成本的三分之二，研發(fā)方面也要展開(kāi)全球合作。這在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下很正常，但我國(guó)今天的巨額投入，絕不是僅僅讓國(guó)際商業(yè)伙伴獲益。 
   事實(shí)上，在我國(guó)的航空服務(wù)業(yè)開(kāi)放以后，我國(guó)的航空公司就變成真正的企業(yè)，開(kāi)始追求利潤(rùn)最大化了。而20年后，我國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)將更加成熟，這就要求不僅要低成本地把大飛機(jī)生產(chǎn)出來(lái)，更要認(rèn)真思考能否造出在技術(shù)上有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、在成本上有競(jìng)爭(zhēng)力的大飛機(jī)，如何成功地將這些有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的大飛機(jī)推銷(xiāo)出去等問(wèn)題。